昨天上午，交通运输部向社会公布了《收费公路管理条例》修订稿。修订稿对今后收费公路建设资金来源、收费期限、收费公路转让等事项做出重大修改。
收费公路事关百姓出行、经济运行，修订稿怎么改、为何改、谁监督？
交通运输部法制司的副司长魏东介绍，这次“修宪”是按照用路者付费、政府性债务风险可控、鼓励社会资本投资，加强政府监管这样的市场原则来进行的。公路的建设、养护管理，采取收税与收费并行的方式，实现“用路者付费、差别化负担”，以兼顾和保障不同部门群体的权益，向公众提供可自由选择的差异化公路通行服务。
截至2014年底，全国收费公路16.26万公里，占公路总里程446.39万公里的3.6%。其中，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64%和36%。
如果收费公路按技术等级划分，高速公路有10.67万公里，一级公路有2.34万公里，二级公路有3.16万公里，独立桥梁隧道有0.08万公里，分别占全国收费公路里程的65.7%、14.4%、19.5%和0.5%。
按照修订稿给出的设计，未来占公路总里程97%左右的非收费公路是主体，占公路总里程3%左右的以高速公路为主的收费公路是补充。
高速公路为何要长期收费？交通部公路局副局长王太解释说，这实际上体现了本次修订采取的“用路者付费”和“两个公路体系”的原则。
“目前财政无力承担所有公路的建设和养护费用，坚持收费就成了必然选择。今后高速公路注重效率，依靠收费；普通公路照顾公平，依靠税收。”他说。
根据修订稿，新建和改建技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。已取消收费的二级公路升级改造为一级公路的，不得重新收费。独立收费桥隧的设置标准也有所提高，由原来二车道800米和四车道500米统一提高为1000米以上。(注释：二级公路是指设计速度在每小时60公里-80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。)
政府再抛橄榄枝
财经评论
我的家乡是个三线城市，当年因为一座桥的过桥费，政府和民众闹得很不愉快。当初政府制定规划时，承诺回收建桥成本后就停止收取过桥费。但当2009年建桥贷款还清后，政府表示不会停止以及减少收费，因为又要开始建第二座桥了，一桥和二桥实施了捆绑。作为老百姓，当然不干了，甚至有人与政府打起了官司，不过这事最后还是不了了之了。
稍微一搜索就会发现，同样的事在很多地方都上演过。政府的计划赶不上变化，比如我的家乡，如果不建二桥，一桥的负荷实在太大，影响两岸百姓的正常通行。这个时候，政府也不得不硬着头皮食言。
还有一些时候，政府造桥修路是为了维稳。远的不说，刚过去的4月份，为了防止经济下滑，很多地方政府又将宝押在兴建高速公路上。根据最新的国家公路网规划，预计从2013年到2030年17年间中国将投入约2.5万亿元投资高速公路。
但由于地方政府举债模式开始转变，建设资金来源成为诸多地方政府交通部门头疼的一件事。所以，这次修订稿中把鼓励社会资本投资放到了很重要的位置。
政府与民间资本合作，目前最常见的模式是PPP(公私合作模式)，各地政府也对此持开放态度，不过民间资本对这事的兴趣并不大。
同样在我家乡，十多年前政府就鼓励事业单位职工参与高速公路的投资，我父母也有投资。结果，一投资就要五年，每年的回报比银行利息高不了多少，索然无味。
一般来说，建一条高速公路，从建成通车到产生收益需要3-7年的时间，而且还要看地段，如果是能够产生比较好的经济效益的收费公路，那么吸引社会资本参与，问题应该不大。但很多高速公路经营了十多年还是亏损的，这样社会资本就不愿意进入。实际上，高速公路盈利的黄金时期已经过去了，如果有资金进来，应该也是有选择的。
有人建议，现在政府和资本的合作，最好是成立高速公路产业基金，面向社保基金、保险、银行这类长期投资者作为主要的合作对象，或者长短期项目相结合，给不同资金不同的回报和退出时间。
好在很多地方政府部门都意识到了这点。去年四川省发改委主任唐利民就表示，如果有民间资本觉得收益太低，可以将本金和收益溢价后一起评估，由政府收购或者转给其他民间资金收购股本。
“企业在观望，看谁敢进去第一个吃螃蟹。如果第一个吃螃蟹成功了，后边就陆续进来了。”他说。
